Texto Integro de la Pregunta de EUIA (a iniciativa de nuestra Assemblea) en el Senado sobre el Tráfico Ferroviario de Mercancias

A LA MESA DEL SENADO

Joan Josep Nuet Pujals, senador por la Comunidad Autónoma de Catalunya, perteneciente al Grupo Parlamentario Entesa Catalana de Progrés, al amparo de lo previsto en los artículos 160 y 169 del Reglamento de la Cámara, presenta al Gobierno la siguiente pregunta para la que desea obtener respuesta escrita.

Palacio del Senado, 9 de mayo de 2007

Fdo.: Joan Josep Nuet Pujals

El tráfico de mercancías es creciente por la internacionalización de la economía, y la apertura de los mercados al exterior como consecuencia de la creación de espacios económicos superiores al estatal como es el caso de la Unión Europea incrementándose además la importancia y la dependencia de las actividades económicas de unos servicios de calidad de transporte y de las infraestructuras que los sostienen.

Existen algunos factores productivos que contribuyen a aumentar el volumen de mercancías transportadas:

* Concentración de las fases finales de producción en un número cada vez más reducido de instalaciones (fusiones, integraciones…) desde donde se envian los productos terminados a largas distancias.
* Dependencia, por el contrario, de un número cada vez mayor de proveedores para realizar las etapas del proceso productivo o suministros.
* Generalización de sistemas “just in time” que obligan a multitud de servicios de suministros en pequeños lotes, en contraposición a un modelo de grandes stocks en almacenes.
* Alejamiento físico de las zonas agrícolas suministradoras de las zonas urbanas por el propio crecimiento geográfico de estas áreas que han absorbido tierras agrícolas y han incentivado el abandono de la agricultura familiar por otras actividades de servicios.

En la distribución de ese tráfico de mercancías, resulta que el ferrocarril sólo alcanza un 3 % del tráfico total de mercancías transportadas en el Estado español, en contraposición de la media europea que es de un 8%. Dicha diferencia viene explicada por el peso superior que tiene el transporte en carretera a nivel español respecto a nivel europeo.

Esta estructura en el transporte de mercancías, desfavorable al ferrocarril, tiene como resultados más destacables:

*Costes medioambientales superiores (tres veces más de emisiones por cada Tonelada y Km, en el caso de la carretera respecto al ferrocarril).
*Pérdidas de competitividad general de la economía por costes de Congestión (horas perdidas en atascos, etc.).
*Mayores índices de accidentabilidad y gravedad de los accidentes en el sector del transporte de carretera que en el del ferrocarril.
*Mayor precarización laboral al tener la carretera peores condiciones laborales que el ferrocarril por existir múltiples empresas y junto a grupos numerosos de autónomos donde el precio es la variable clave en la competencia entre ellos.
*Mayor ocupación del territorio en infraestructuras viarias.

Por algunas de estas causas la Comisión Europea presentó el 12 de septiembre de 2001 el Libro Blanco sobre la Política Europea de Transportes de cara al 2010, donde apuesta decididamente por aumentar el tráfico de mercancías ferroviario junto al marítimo y fluvial, por cuestiones de eficiencia económica y medioambientales.

A finales de 2006 RENFE-MERCANCÍAS, que es la empresa pública operadora del servicio de mercancías ferroviarias proveniente de la antigua RENFE, anuncia la decisión de eliminar trenes de carga “multicliente” (trenes cuya carga es compartida entre varios clientes) sustituyendo, en algunos casos (no en todos), esa oferta por trenes “de carga completa”. Dicha decisión, conllevará, según datos de la UOTC (Unión de Operadores del Transporte Combinado), el trasvase de medio millón de toneladas del transporte ferroviario al transporte por carretera, al marginar a todos los clientes que no puedan llenar un tren por si mismos.

Dicha medida, junto con otras medidas y contramedidas que se han venido produciendo en estos últimos años, alimenta alarmantemente la indefinición de la sociedad operadora sobre su vocación de prestación de servicios y sobre qué segmento de clientes a la que va dirigida, con consecuencias directas sobre la economía del país, tal y como ha manifestado oficiosamente la Oficina Económica de la Presidencia del Gobierno. Dicha indefinición, ya de por si perjudicial para otros agentes económicos dependientes del transporte de mercancías, acabará haciendo más grande el pastel de este negocio en manos privadas por dos vías:

Con trasvase directos de negocio al transporte en carretera donde el sector público es inexistente. Dejando desatendidos a segmentos enteros de clientes donde otros operadores futuros ferroviarios del sector privado pueden penetrar sin costes de apertura ni competencia alguna para ellos.

Paralelamente ADIF, que es la empresa que gestiona la infraestructura ferroviaria por donde se ofrecen los servicios ferroviarios de transporte, adopta una actitud pasiva al respecto. Simplemente asume el rol de hacer valer su papel de gestor único de las infraestructuras, vías, terminales, etc. exclusivamente para cobrar un canon a los futuros operadores privados sin que se le conozca política activa de promoción del uso de las infraestructuras que gestiona, despreocupándose de conseguir mejoras en la eficiencia social ni crecimiento de su negocio. Su estrategia es lograr pura y únicamente la eficiencia económica, de la siguiente forma:

*Cierre de pequeñas y medianas terminales de carga (por ejemplo Noaín, Valladolid, etc.), cuyo cierre disminuye la capilaridad de la red de transporte ferroviario de mercancías y posiciona peor, en un futuro, esta forma de transporte en términos de coste, operativos y calidad del servicio respecto al transporte por carretera.
*Privatización de las terminales rentables de carga (por ejemplo en Barcelona, TCB y Puerto) que sirven para maquillar los resultados presentes, pero que afectará negativamente a la cuenta de resultados futuros, así como la coherencia de una concepción de red ferroviaria de mercancías futura.
*Recortes de plantilla, que se plantean una vez pasadas las elecciones sindicales. Dicha medida, rechazable por antisocial, reducirá además su capacidad de crecimiento afectando a su papel de liderazgo en la promoción del transporte de mercancías ferroviario futuro. Dicha merma no sólo vendrá dada en términos cuantitativos (en número de personas), sino también en términos cualitativos, ya que se trata de personal con muchos años de experiencia, que será necesaria para cambiar la tendencia en la situación.

En cuanto a la posición del Ministerio de Fomento (la Administración) en materia ferroviaria, el panorama no es mejor. Sobre la problemática en el sector del transporte ferroviario de mercancías su respuesta ha sido el silencio (para enojo de algunos responsables económicos del Gobierno, al tratarse de un sector que afecta a la competitividad de otros sectores de la economía) y el dejar hacer tanto a RENFE-MERCANCÍAS como a ADIF. La única política ferroviaria visible promovida desde la Administración ha sido la obsesión en que la alta velocidad llegue a determinados destinos al coste que sea, olvidando completamente no sólo al transporte de mercancías sino la política del transporte diario, cercanías (en particular en el área de Barcelona), sin renovaciones desde hace muchos años y con mantenimientos deficientes, con falta de muchos desdoblamientos de red y ausencia de “cinturones” ferroviarios en las principales ciudades españolas, salvo Madrid.

Existe una ausencia alarmante de políticas ferroviarias y una falta total de liderazgo por parte del sector público (Administración y sus empresas públicas) en la determinación del futuro del ferrocarril, dejando ese papel únicamente a una liberalización del servicio (a los futuros agentes privados) que no va llevar asociadas inversiones ni competencia en servicios de calidad y de alto valor añadido, sino únicamente en precio y cuya limitada competencia se dará únicamente en los segmentos de clientes más rentable, abandonando a los que tengan una rentabilidad económica más baja o que conlleven grandes inversiones.

Dicho escenario es muy similar a lo acontecido en las liberalizaciones de otros sectores de la economía como las telecomunicaciones o el sector energético.

Medio millón de toneladas de mercancías, según indican datos de la Unión de Operadores de Transporte Combinado, se trasvasan del ferrocarril a la carretera como consecuencia de la supresión de trenes de mercancías por la eliminación de los llamados “trenes cliente” de contenedores. La estrategia de RENFE-MERCANCIAS debería incentivar el uso del transporte ferroviario de mercancías, llegando a un mayor número de clientes, no concentrándose sólo en pocos clientes muy rentables.

¿Qué políticas activas de fomento del transporte de mercancías por ferrocarril se están llevando a cabo por el Ministerio de Fomento para generar un aumento del tráfico de mercancías por ferrocarril en los próximos años?