La Generalitat és l´autoritat ferroviària de Rodalies a partir de l´1 de gener

Per problemes tècnics, hem tingut retard en possar la noticia...

La Generalitat és l´autoritat ferroviària de Rodalies a partir de l´1 de gener, mes en què començarà a negociar el traspàs de Regionals

El conseller Joan Saura i el vicepresident tercer de l´Estat, Manuel Chaves, qualifiquen l´acord d´històric i anuncien que al gener començaran a negociar el traspàs de RegionalsLa Generalitat, en aplicació de l´Estatut, gestionarà el servei, decidirà les freqüències de pas, les tarifes i els horaris, marcarà els nivells objectius de qualitat i inspeccionarà el serveiL´acord reconeix que, quan finalitzi el contracte programa amb Renfe, la Generalitat podrà decidir continuar encarregant-li el servei o triar un altre operador

La Comissió Mixta de Transferències Administració de l´Estat-Generalitat ha tancat avui el traspàs del servei de Rodalies de Renfe a Catalunya, un acord que converteix la Generalitat en l´autoritat ferroviària de Rodalies a partir de l´1 de gener de 2010 i li reconeix la potestat per continuar encarregant el servei a Renfe-Operadora el 2011 o bé triar un altre operador.

Després de la reunió, el conseller d´Interior, Relacions Institucionals i Participació, Joan Saura, ha qualificat el traspàs d´històric, ha assegurat que “és el més important des de l´aprovació de l´Estatut” i ha recordat que “respon a una revindicació de més de 20 anys”. Saura ha destacat que “és una transferència molt important perquè afecta més de 4 milions de persones”, i ha afegit que ”ara que molts qüestionen la seva vigència, es demostra que l´Estatut és un instrument útil per millorar la qualitat de vida de la gent”.

Tant el conseller Joan Saura com el vicepresident tercer Manuel Chaves han anunciat que el pròxim mes de gener se celebrarà una Comissió Bilateral on s´obrirà una ponència per negociar el traspàs de Regionals, completant així les previsions estatutàries. Saura ha explicat que en la mateixa reunió s´obriran dues ponències més per tal que Catalunya gestioni les reclamacions sobre tributs cedits, i controli i autoritzi les entitats de crèdit. Així mateix, a finals de gener o principis de febrer, se celebrarà una Comissió Mixta per tancar el traspàs de la Inspecció de Treball.

En resposta als periodistes sobre la possible sentència de l´Estatut, Saura ha reiterat la constitucionalitat del text, ha dit que confia en una sentència positiva i ha alertat que “el Tribunal Constitucional no pot imposar models territorials”.

Plenes competencies
Les competències que es traspassen són les que estableix l´article 169 de l´Estatut d´Autonomia en relació als serveis ferroviaris de Rodalies (gestió, regulació, planificació, coordinació i inspecció dels serveis i les activitats i la potestat tarifària sobre el servei que actualment dóna RENFE-Operadora). L´acord, però, estableix que el traspàs de Rodalies es fa sens perjudici de les actuacions que es desenvolupin per al traspàs de la resta de serveis ferroviaris de competència de la Generalitat.

En compliment de l´acord signat avui, la Generalitat:

• Planificarà el servei ferroviari i el gestionarà


• Decidirà les tarifes aplicables al servei, aprovarà els contractes de transport i podrà articular fórmules d´adhesió als sistemes tarifaris integrats i bonificacions per a determinats col•lectius


• Formalitzarà els contractes de gestió amb les empreses operadores, farà el seguiment de les obligacions previstes en aquests contractes i adoptarà mesures correctores si cal


• Determinarà els drets i deures dels usuaris, autoritzarà les condicions d´ús del servei i establirà els procediments de reclamació


• Regularà i ordenarà el servei (incloses la determinació de la seva naturalesa jurídica i forma de gestió i, en el seu cas, la fixació del règim de compensacions per a les obligacions de servei públic que s´imposin a les empreses operadores)


• Determinarà els nivells de qualitat que ha de complir l´empresa ferroviària que presti el servei


• Coordinarà els serveis ferroviaris de rodalies amb els restants serveis de transport


• Podrà inspeccionar el servei ferroviari i els mitjans tècnics i de material mòbil amb els quals es presta aquest servei


• Determinarà les facultats del personal de les empreses ferroviàries per a l´exercici de les funcions inspectores


• Podrà verificar el compliment de les condicions de contractació i ús del servei i el respecte al règim i de drets i deures dels usuaris.


• Aplicarà el règim sancionador per infraccions i adoptarà mesures per assegurar el correcte ús dels títols de transport i evitar el frau.


• Fixarà els serveis mínims en cas de conflicte col•lectiu a qualsevol empresa de transport ferroviari

Desenvolupament del traspàs
L´acord de traspàs estableix que, donat que l´Estat té un contracte programa amb Renfe-Operadora pel període 2006-2010, la Generalitat de Catalunya se subroga en la posició de l´Estat fins al 31 de desembre de 2010. Llavors, la Generalitat serà lliure de negociar un nou contracte, 2011-2015, o triar un nou operador.

Pel que fa a la valoració econòmica del servei, i segons l´acord de la Comissió Mixta d´Afers Econòmics i Fiscals, l´Estat es compromet a assumir la totalitat del dèficit de Renfe Operadora, que per a 2010 s´estima en 117,2 M€. Aquest import inclou el dèficit d´operacions, les amortitzacions de les inversions realitzades i les despeses financeres. L´acord especifica que la Generalitat no assumirà pèrdues de Renfe-Operadora ni de 2010 ni d´exercicis anteriors.
Quan finalitzi el contracte-programa vigent, el govern català podrà decidir si renova amb Renfe o bé atorga l´explotació de les rodalies barcelonines a una altra empresa operadora. Tant si l´execució del servei continua en mans de Renfe com si no, l´administració de l´Estat transferirà al govern català un import anual equivalent al dèficit associat a la prestació del servei.
En aquest sentit, els increments de cost deguts a decisions de l´Estat o Renfe ja sigui per increments de cànons d´ús d´infraestructura, nous serveis (per exemple els que es derivin de les obres del Pla de Rodalies) o millora dels estàndards de qualitat, entre d´altres, formaran part del cost a transferir per l´Administració General de l´Estat a la Generalitat de Catalunya. A més, l´any 2011 l´Estat lliurarà a la Generalitat 50M€ per a millores en el servei.

Per la seva banda, la Generalitat, fent ús de les seves competències, podrà establir uns nivells de qualitat diferents i una política tarifària pròpia. També podrà modificar els estàndards del servei respecte a l´acord del ministeri de Foment amb Renfe (augment de les freqüències de pas, capacitat dels combois, etc.).

L´acord també especifica que si la Generalitat decidís no renovar el contracte amb Renfe Operadora, la Comissió Mixta d´Afers Econòmics i Fiscals haurà d´acordar la valoració dels mitjans materials (material mòbil) i personals (uns 900 empleats) a transferir a la Generalitat.
Convenis amb Renfe, MIFO, Adif

L´acord també preveu la subscripció de dos convenis per assegurar la necessària coordinació entre la Generalitat i l´Administració de l´Estat:

1. Conveni entre la Generalitat de Catalunya i Renfe Operadora: el conveni preveu la creació d´un Òrgan Mixt de Coordinació i Control Generalitat de Catalunya-Renfe Operadora. L´integraran quatre representants de Renfe-Operadora i quatre de la Generalitat (inclòs el president) que, entre altres funcions, hauran de proposar el nomenament del director del servei. A l´hora d´adoptar acords, el president, nomenat per la Generalitat, tindrà vot de qualitat i, per tant, majoria. El nou òrgan també tindrà entre les seves funcions:
   • Adaptar o modificar els serveis programats i assignar recursos materials i humans en funció dels requeriments de la demanda i valorar la seva repercussió econòmica
   • Proposar les mesures necessàries en cas de problemes greus en el servei, tant si són previsibles (obres) com si no (incidències)
   • Formular propostes de millora de la infraestructura i sol•licitar la intervenció dels organismes de regulació ferroviària
   • Determinar els sistemes d´informació immediata als clients de les anomalies i del restabliment dels serveis
   • Definir la via de recepció, canalització i resolució de les reclamacions a nivell comercial
   • Determinar l´objectiu de qualitat i puntualitat del servei
   El conveni també preveu que Renfe Operadora constituirà una àrea de negoci específica de Rodalies-Catalunya i que la Generalitat podrà determinar el nom comercial del servei de Rodalies de Barcelona.


2. Conveni entre la Generalitat de Catalunya, el Ministeri de Foment i l´Administrador d´Infraestructures Ferroviàries (ADIF)
   El conveni estableix les bases de la col•laboració entre Foment, Generalitat i ADIF per a la utilització de la infraestructura ferroviària de Rodalies de Barcelona. L´acord assigna a la Generalitat totes les franges horàries vinculades a la prestació dels serveis ferroviaris de Rodalies. A més, ADIF li comunicarà les franges horàries addicionals lliures per a poder incrementar la capacitat del servei.

A banda, el conveni preveu que, abans de tres mesos, les parts establiran els compromisos de qualitat que assumeix ADIF, com a administrador de les infraestructures ferroviàries. Una comissió mixta controlarà el compliment d´aquests nivells de qualitat i el seu incompliment serà penalitzat econòmicament.

Les inversions a realitzar que no formen part d´aquesta transferència es faran d´acord amb el que estableix el Protocol subscrit el 2006 sobre actuacions en infraestructures ferroviàries a Catalunya i tenint en compte el nou Pla de Rodalia.

Comissió Mixta de Transferències
La Comissió Mixta de Transferències és l´òrgan encarregat d´elaborar i aprovar els acords de traspàs de serveis i mitjans de l´Administració de l´Estat a la Generalitat de Catalunya i d´inventariar els traspassos pendents. La part catalana de la Comissió està integrada per vocals dels diferents grups polítics amb representació al Parlament de Catalunya i representants d´institucions civils del país.

Per part de l´Estat, han assistit, entre altres, el secretari d´Estat de Cooperació Territorial el delegat del Govern a Catalunya els directors generals de Desenvolupament Autonòmic i Coordinació Financera, i representants del ministeri de Foment.

L’Entesa del Senat reclama millores per al tren Portbou-Figueres-Girona-Barcelona

El grup considera justificades les reivindicacions de la Plataforma d´Usuaris constituïda per a reclamar les millores de la línia.

L´Entesa Catalana de Progrés, grup parlamentari del Senat al que està adscrit el senador d´EUiA, Joan Josep Nuet, preguntarà dimarts que ve en el Ple del Senat al Ministre de Foment, José Blanco, quina previsió d´inversions i de millora de la gestió té el Govern per a atendre les demandes més que justificades de la Plataforma d´Usuaris de la línia de ferrocarril Portbou-Figueres-Girona-Barcelona.

L´Entesa creu que les deficiències del servei són greus en una línia que cada dia utilitzen uns 13.000 passatgers i que usarien més persones si hi hagués més freqüència, major amplitud horària, velocitat regular o una durada garantida dels trajectes. Pel grup, no són metes impossibles, com ho demostra la gestió de la companyia en altres territoris.

Els mateixos usuaris de l´esmentada línia de ferrocarril han constituït una plataforma que ha plantejat al Govern demandes com que els trens surtin de Figueres i arribin a Figueres, que es garanteixi un reducció de 15 minuts de la durada del trajecte, que els trens amb sortida de Figueres a les 6.05h arribin a Barcelona abans de les 7.55h, que s´augmentin les freqüències, especialment en divendres i diumenges a la tarda o que s´instauri la devolució “exprés” de l´import total del bitllet quan es produeixin retards de més de deu minuts.

En defesa d’un ferrocarril públic i de qualitat

Dissabte 17 d’octubre, viatge reivindicatiu per la dignificació de les estructures ferroviàries del Camp (Tarragona). La Plataforma en defensa d’un ferrocarril públic i de qualitat convida a fer aquest viatge. Es podrà pujar a diverses estacions i es realitzarà un esmorzar popular a Mora la Nova.

Contra la privatització d'ADIF

NO A LA PRIVATITZACIÓ DE ADIF (abans RENFE)
CONTRATACIÓ I FORMACIÓ IMMEDIATA DEL PERSONAL NECESSARI PER UN SERVEI FERROVIARI DE MERCADERIES PÚBLIC I DE QUALITAT

L'empresa pública ADIF ha fet el següent anunci, que aquí extractem:

“ANUNCIO DE CONTRATO DE SERVICIOS, SUJETO A LA LEY 31/2007 Resolución de la Entidad Pública Empresarial ADMINISTRADOR DE
INFRAESTRUCTURAS DE FERROVIARIAS, de fecha 31 de octubre de 2008, por la que se anuncia la licitación por Procedimiento ABIERTO del contrato:
a) Descripción del contrato: PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DEMANIPULACIÓN DE UTI´S, MANTENIMIENTO DE MEDIOS DE MANIPULACIÓN, ALQUILER DE MEDIOS DE MANIPULACIÓN, MANIOBRAS, CONTROL DE ACCESOS Y FACTURACIÓN, EN LAS TERMINALES DE GRANOLLERS, BARCELONA-MORROT, BARCELONA CAN TUNÍS, TARRAGONA PUERTO Y CLASIFICACIÓN, TARRAGONA CONSTANTÍ, PLA DE VILANOVETA Y FLIX Y ZARAGOZA PLAZA.
8.- Obtención de documentación e información:
a) Entidad: Entidad Pública Empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.
b) Domicilio: Jefatura de Gabinete de Contratación y Compras (Servicios Logísticos) de la Dirección de Contratación y Compras, de la Dirección General de Explotación de la Infraestructura, sita en C/ Agustín de Foxá, s/n . Edificio 21, 2ª planta Estación de Madrid-Chamartín, de 9:00 a 14:00 horas.
c) Localidad y código postal: Madrid - 28036
d) Teléfonos: (+34) 91 3007532 y (+34) 91 7488749
e) Fax y correo electrónico:(+34)917488896. (+34)913007612mjcano@adif.es; jlgdelgado@adif.es y rmoraleda@adif.es
10.- Presentación de las Ofertas:a) Fecha límite: Hasta las 12 horas del día 1 de diciembre de 2008”

Aquest anunci significa un pas més en la privatització i externalització de l'empresa pública ferroviària ADIF (abans formant part de RENFE). Amb aquesta adjudicació les Terminals de contenidors i mercaderies de tota Catalunya i Aragó, com ja està passant també en la resta de l'estat espanyol, passaran a ser gestionades i dirigides per l'empresa privada. Amb això tot el procés, que va des de l'entrada de camions a la Terminal, la facturació, la manipulació de la càrrega als vagons, l'arrossegament d'aquests per les màquines tractores, les diferents maniobres que es realitzen, el control dels accessos, passa a ésser d'àmbit privat, quedant ADIF com una simple marca, un embolcall que per fora aparenta ser una empresa pública però, una vegada se li treu aquesta marca o paper, en realitat és tot privat.

Els gestors actuals de ADIF, els mateixos que han coexistit amb tot tipus de governs, ja fossin del PSOE, o ja fossin els governs d'Aznar i Cascos del PP, l'única cosa que aporten és la seva capacitat de fer guanyar diners a l'empresa privada i la seva incapacitat manifesta de gestionar una empresa des de l'òptica pública, és a dir, en benefici de la ciutadania. La necessària innovació que defensem per al nostre sector, es sembla en no-res a la innovació que fan aquests gestors (res de nova, per cert, i amb resultats molt negatius com es pot comprovar amb el sector financer) que és la de buidar de contingut una empresa pública que és necessària i estratègica en el desenvolupament econòmic de la resta de sectors productius del país . Quan hi ha una penúria de personal, i els treballadors i treballadores han de multiplicar les seves funcions a aquests gestors els sobra el personal ferroviari. De bojos.

No és acceptable que un govern que es diu d’esquerres faci exactament el mateix que va fer un de dretes en aquest cas. La llei ferroviària neoliberal que el PP va aprovar en solitari en la seva etapa de majoria absoluta, amb l'oposició d'entre altres, d’IU (EUIA) i dels sindicats, no ha estat ni derogada ni reformada. No només això, si no que el desenvolupament d'aquesta llei, es segueix fent amb els mateixos principis privatizadors que en l'etapa anterior, privatitzant el benefici econòmic i confonent el benefici econòmic d’alguns amb el benefici social de tothom (ja hem vist els resultats d'aquesta confusió i aquesta política en el sector financer internacional).

Ens preguntem si no deuria un govern d'esquerres defensar que existeixi una empresa pública en el ferrocarril. No hauria per contra, ordenar i gestionar el col·lapse del transport per carretera, i els seus efectes més nocius com són els mediambientals, o els de la resta de sectors productius que tenen en la logística un factor clau per a ser eficients, o com els de seguretat viària en carreteres, o com els del canvi del model energètic... , i ja per no parlar per la “popular” convergència europea, que per a altres coses (65 hores setmanes, la directiva de “la vergonya” sobre Immigració, etc.) ens presenten com directives no discutibles i d'obligat compliment, però que s'obvien en el cas del transport ferroviari de mercaderies. L'Estat Espanyol transporta només el 3%, en comparació al 8% de mitjana en la Unió Europea... Per això mateix, no seria més lògic potenciar ADIF com empresa pública, quan política estratègica que és per al país, en lloc de lliurar les seves terminals a la privada?

Exemples que l'actual política no condueix a un objectiu estratègic com país, hi ha molts. Anglaterra va privatitzar tot el ferrocarril sota el mandat conservador de Margaret Thatcher. Als pocs d'anys va haver tal caos i desastre d'accidents, de retards, de deterioració del servei, que l'Estat va haver de tornar a fer-se càrrec d'ell. El sector privat només va accedir al ferrocarril per a guanyar diners, cosa lògica, ja que per definició, l’ únic objectiu del sector privat és guanyar diners i com més, millor. No van invertir gens, no van innovar gens. Només van usar el que l'Estat els havia deixat. L'únic sector privat que podria salvar-se d'aquesta definició (l’ únic interès és el benefici econòmic) són les cooperatives i les ONGs. Aquesta clar que ADIF no és ni una cosa ni altra.

Esquerra Unida i Alternativa defensa els governs d'esquerra, amb programes d'esquerra. Mai hem estat neutrals. La dreta econòmica és la qual realment guanya amb aquestes polítiques neoliberals de privatitzacions d'empreses públiques, per això no ni compartim ni entenem i, rumb actual de la política ferroviària. La ciutadania i la gent que hi treballem, ens cal un servei ferroviari públic i de qualitat. En termes pràctics vol dir que ADIF necessita més treballadors/es i que el Govern ha de respondre a les múltiples peticions dels sindicats i convocar concurs públic...no per a privatitzar, sinó per a omplir els llocs de milers de treballadors que s'han buidat des dels 80 i que ara es necessiten.

La millor política que es pot fer en temps de crisi és invertir en un bon servei públic com el ferrocarril. Un bon servei de transport de mercaderies modern i adequat tant per a les empreses com per a tota la societat, és completament necessari.

Treballador, treballadora, ciutadà, ciutadana, si estàs d'acord amb aquests pressupostos que vam explicar aquí, no et quedis de braços creuats. Fes-hi ús del teu drets democràtics i fes arribar la teva opinió als correus electrònics que indica ADIF.
NO A LA PRIVATIZACION DE LES TERMINALS DE ADIF VOLEM UN SERVEI FERROVIARI PÚBLIC I DE QUALITAT

Envia-les a: mjcano@adif.es; jlgdelgado@adif.es y rmoraleda@adif.es

O baixa't aquest mateix text el nostre blog:
http://euia-transport-telecos.blogspot.com/

Esquerra Unida i AlternativaAssemblea de Transport i Telecomunicacions, 27 de Novembre de 2008

El caos ferroviari va causar perjudicis econòmics i psicològics als usuaris, segons un estudi encarregat pel govern català

El caos ferroviari que va patir Catalunya la passada tardor, amb retards i talls de línies de tren, va trastocar l´activitat diària de més de la meitat dels veïns dels municipis afectats. Així ho recull un estudi elaborat per GESOP que ha encarregat el govern català, que assegura que els usuaris van haver de dedicar més hores als desplaçaments, pèrdua d´hores de son, nerviosisme per arribar tard a la feina o a les classes i perjudicis econòmics. En aquest darrer sentit, gairebé la meitat dels afectats van haver de desembutxacar una mitjana de 10 euros diaris per fer front a despeses sobrevingudes com benzina, dietes, transports alternatius, taxis o cangurs.

L´objectiu de l´estudi, com publica el diari AVUI, era constatar el nombre de persones que es van veure afectades i conèixer com van incidir els fets en la seva vida quotidiana. Paral•lement als usuaris directes del transport ferroviari, l´enquesta també posa de manifest que hi va haver altres afectats indirectes, com els usuaris d´altres mitjans de transport que van patir retards, increment en el trànsit i els que van haver d´introduir canvis als horaris familiars habituals. Gairebé el 30% va deixar de fer alguna activitat personal que abans realitzava.

BORRADOR DE PROPOSTES DE L’ASSEMBLEA DE TRANSPORT I LES TELECOS D’ESQUERRA UNIDA I ALTERNATIVA SOBRE EL FUTUR TRASPAS DE RODALIES A LA GENERALITAT I E

Ens posicionem totalment a favor del traspàs de la gestió de Rodalies i Regionals a la Generalitat (tal i com diu l’Estatut aprovat en referèndum), no tan sols pel legítim dret de gestionar els nostres propis serveis, si no també , com una millora en la eficàcia i qualitat en el servei, en el sentit de que les decisions es prenem més a prop dels problemes.

Proclamem que les politiques de foment del transport ferroviari, dins d’una política de promoció del transport públic no és tant sols una política mediambiental o política econòmica transversal del país, sinó que sobretot és una política social, que deu garantitzar a tothom la igualtat de oportunitats en la mobilitat i l’accés a gaudir drets (treball, salut, educació, etc) independentment del nivell de renda. Les politiques de mobilitat han de estar coordinades amb les politiques d’accessibilitat, essent aquest últim l’objectiu a assolir.
Per això proposem:

- Elaboració del model d’empresa pública per Rodalies i Regionals amb un servei de qualitat a Catalunya amb participació social, política i tècnica (RENFE, ADIF, Generalitat , Sindicats, usuaris/es...).

- En el traspàs no ha de tenir cabuda la improvisació i les etapes del traspàs han de estar marcades per criteris objectius, i no per possibles conjuntures polítiques.

- En el cas que es traspassi personal de RENFE-ADIF a la Generalitat, estem per la integració en la mateixa empresa ferroviària existent, es a dir, FERROCARILS DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA, amb respecte i harmonització de tots els drets laborals del personal, i amb dret de trasllat dels treballadors a altres llocs del Estat durant 10 anys. Creiem que aquesta opció garantitza la pressa de decisions des d’un punt únic, la millor coordinació entre xarxes (la de FGC i la de Rodalies i Regionals de RENFE) des de el punt de vista tècnic i de servei. Refusem altres opcions com el Holding de empreses (una empresa per xarxa), perquè no responen a criteris de servei, si no politics.

- Participació de tots el sindicats representats en els comités de Catalunya a totes les negociacions que afectin territorialment Catalunya com criteri democràtic i participatiu.

- Participació dels sindicats en la futura gestió de l’empresa publica ferroviària i particularment en els àmbits que més directament afecten els treballadors/es (Planificació i implementació, salut Laboral, Plans Formatius, augment de la plantilla, millores per l’increment de la productivitat i qualitat del servei, etc.). Aquesta participació també hauria de ser oberta a la gent que fa ús del servei (Associacions i Plataformes d’usuaris/es o de suport al Transport Públic, Associacions de veïns, etc.)

- Reclamar a la Administració Central les inversions en infraestructures ferroviaris noves. Independent d’aquestes inversions, reclamem el traspàs d’un concepte de “deute ferroviari històric” que fa referència a compensar les desinversions sofertes a Catalunya durant aquest 20 anys. Aquesta quantitat és independent del que està definit a la clàusula addicional tercera de l’Estatut de Catalunya, ja que considerem que aquesta quantitat assegura ingressos sobre el PIB actual , però no té en compte la perduda de PIB, precisament per la falta d’inversió en infraestructures.

- Quantificar i augmentar la plantilla pròpia de RENFE i ADIF a Catalunya a partir d’un estudi i consens entre Sindicats-RENFE-ADIF-Generalitat (Orientativament a la província de Barcelona un estudi sindical ha determinat que manquen 900 llocs de treball). Reducció dràstica de la subcontractació en sector ferroviari català.

- Acordar els terminis per la convocatòria(s) d’oferta pública, fer l’àmbit de la convocatòria(s), els processos de formació i pràctiques del personal i la seva incorporació efectiva a nivell de Catalunya.

- Creació d’un mòdul de FP ferroviari, amb l’intenció de que surtin persones formades des de els cicles d’ensenyaments reglats, tot i democratitzant l’accés a la formació ferroviària.

- Impuls decidir al transport de Mercaderies per ferrocarril. Construcció per ADF/Generalitat d’una gran terminal pública de mercaderies al nou port del Prat de Llobregat.

- Obrir un procés participatiu amb tots els agents socials implicats (Ajuntaments, Sindicats, Partits Politics, Associacions i Plataformes d’usuaris/es o de suport al Transport Públic, Associacions de veïns, etc...) per posar en marxa i concretar el Pla Ferroviari de la Generalitat en 10 anys:

- Millorar i reforçar les línies actuals tant en freqüències, seguretat, fiabilitat, i confortabilitat com en material rodant i estacions;

- Canvis en els sistema de senyalització de Rodalies per permetre més freqüències de pas i planificació i execució de les obres necessàries per permetre el pas de combois de més capacitat (dos pisos ).

- Nous trajectes transversals a Catalunya d’acord amb les necessitats de la població.
- Creació de Cinturons ferroviaris als grans nuclis metropolitans.

- Passar progressivament el transport de Mercaderies de la carretera al tren.

- Completar i millorar la integració tarifaria, fent encara més atractiva econòmicament per la gent la opció del transport en ferrocarril. Coordinació amb altres xarxes de transport (horàries, tarifaries, de capacitat, etc) amb el Principi de que totes aquestes xarxes formen una xarxa única.
- Acord al Parlament-Generalitat amb les Corts- Govern Central de respectar i aplicar aquest pla de 10 anys..

- Definir el canvis en la Llei del Sector Ferroviari en el sentit de les propostes que aquí es fan, tot definint un Ferrocarril de viatgers i Mercaderies que sigui Públic i de Qualitat com a garantia del conjunt dels serveis ferroviaris (públics i Privats)

Barcelona 19 de Octubre del 2007

QUÈ ESTÀ PASSANT AMB ELS TRENS DE RODALIES i REGIONALS?

Estem repartint aquesta octavet
Ens ajudes a distribuir-la???????


QUÈ ESTÀ PASSANT AMB ELS TRENS DE RODALIES i REGIONALS?
· Avaries, retards i incidents des de fa mesos.
· 160.000 persones sense el seu mitjà de transport habitual des del cap de setmana.
· Tota l’àrea metropolitana patint-ne les conseqüències.
· 13 treballadors morts a Catalunya des que van començar les obres de l’AVE. Condicions de treball cada vegada pitjors pels treballadors/es del sector ferroviari.
· El conjunt de ciutadans pagant les conseqüències, els estudiants afectats i els veïns i veïnes suportant molèsties de dia i de nit.
· Les infraestructures a Catalunya de mal en pitjor: al juliol les elèctriques ens van deixar a les fosques, i ara el Ministeri de Foment i les empreses responsables de les obres ens deixen sense trens…

PER QUÈ HEM ARRIBAT A AQUESTA SITUACIÓ?
· Per un model ferroviari en crisi, que prioritza el transport per a una minoria, com l’AVE, en lloc de les rodalies i regionals que fan servir centenars de milers de persones a diari. Un model que ha deixat abandonat el servei de trens a Catalunya durant anys.
· Un model que aposta per una relacions laborals basades en estalviar costos: reducció de plantilles, externalitzar serveis i crear treballadors de primera i de segona.
· Un model de mobilitat metropolitana que posa en primer lloc el ciment i el vehicle privat, en lloc del transport públic i col·lectiu.

QUÈ PODEM FER?
· Tornar a posar en marxa les rodalies de RENFE i dels FFCC, paralitzant si cal les obres de l’AVE.
· Una auditoria externa de les obres i garantir la seguretat.
· Reforçar les rodalies i regionals.
· Contractar el personal ferroviari necessari per tal de garantir la qualitat del servei, i millorar les condicions laborals dels treballadors i les treballadores.
· Que les empreses responsables paguin per les molèsties, els accidents i la falta de seguretat.
· Que Sindicats, Associacions de Veïns, organitzacions de consumidors, associacions juvenils i d’estudiants donin respostes unitàries.
· La dimissió de la Ministra de Foment. ¿Què més ha de passar per a que dimiteixi?

Barcelona, 22 d’octubre 2007

VIII Jornadas Estatales en Defensa del Ferrocarril

DIAS 2-3 de NOVIEMBRE del 2007


El lugar donde se celebran las Jornadas será el Salón de Actos de la CONC, Comisión Obrera Nacional de Cataluña (Comisiones Obreras -CCOO-), Vía Laietana, 16, 08003 Barcelona



INSCRIPCIONES: gratuitas mediante correo electrónico enviado a: vbastida@laptp.org indicando el nombre y apellido de las personas a inscribir, así como la plataforma, foro o red a la que pertenecen, un número de teléfono y la dirección de correo electrónico de contacto. Indicad también si participaréis en la cena de confraternización del viernes 2 y en el almuerzo del sábado 3

El programa lo teneis en el enlacesiguiente:
http://www.plataformaferrocarril.org/

RESOLUCIÓ SOBRE EL POSSIBLE TALL DE LES LINIES C-2 i C-10 DE RODALIES:

Davant la noticia sobre la una possible decisió d’un tall per uns dies de les línies C-2 i C-10 per causa de les obres de l’AVE expressem:

1ª Que qualsevol decisió que es prengui tingui com a base la seguretat de les persones usuàries del servei ferroviari i de la gent que hi treballa.

2º Que qualsevol decisió sobre el tema, es primin els interessos del servei de Rodalies sobre els interessos del futur servei d’alta velocitat. El servei que ara utilitza molta gent ha de primar sobre el futur servei que utilitzaran uns quants.

3º Que sigui la decisió que es prengui, es garanteixi en tot moment, la mobilitat de les persones usuàries en les condicions confortabilitat, temps de recorregut, capil·laritat, tarifaries i de freqüència prefixades independentment del mitjà públic que finalment doni el servei.

4º Que la situació actual és producte d’una sèrie d’actuacions i desgavells que van des de la mateixa concepció política molt allunyada de paràmetres tècnics del traçat i del projecte de temps dels governs del PP, fins les greus mancances en els estudis previs i la execució de la obra actual. Per tant, demanem responsabilitats a les empreses constructores per a que assumeixin tots els costos que les obres estant causant o poden causar al resta de la societat.

5º Volem que es recuperi la credibilitat en el servei ferroviari de Rodalies amb mesures tècniques que després es compleixin en la realitat. La ciutadania té desconfiança en les decisions que RENFE i ADIF prenen en el tema de Rodalies. I els responsables, amb la Ministra de Foment al capdavant han d’assumir les seves responsabilitats d’una vegada.

6ª Renovem el nostre compromís per un ferrocarril públic i de qualitat , i per una mobilitat sostenible i justa socialment.


ASSEMBLEA DE BASE D’EUIA DEL TRANSPORT I LES TELECOMUNICACIONS

EUiA MOSTRA PREOCUPACIÓ I NO COMPARTEIX LA CONVOCATÒRIA DE VAGA

1- Esquerra Unida i Alternativa s'ha pronunciat inequívocament pel traspàs de Rodalies de RENFE a la Generalitat de Catalunya. Com a organització d'esquerres considerem que la gestió de les infraestructures es més progressista quan més s'apropa al territori. En el cas de Catalunya, on l'Estat espanyol ha abandonat reiteradament les infraestructures, d'una manca d'inversions, i de les repercussions que el mal servei te en la ciutadania catalana, és un pas obligatori per qualsevol millora.

2- EUiA defensa també que la gestió de rodalies l'ha de fer una empresa pública, amb un servei de qualitat i eficient, en contra del procés d'externalització i privatització de serveis ferroviaris que s'està produint a RENFE i ADIF. El document programàtic del govern d'Entesa Nacional pel Progrés diu: Modernitzar les infraestructures de Catalunya potenciant el transport públic i garantir una mobilitat sostenible?, així com Impulsar el transport ferroviari de passatgers i mercaderies. Prioritat a la millora de la xarxa actual de rodalies i regionals. Objectius que pensem han de causar una millora de la qualitat de vida de la ciutadania de Catalunya, i en particular de la gent treballadora.

3- Fins ara el que es planteja és la gestió del servei, de regular els tràfics, de determinar on aniran les inversions. Tal com es diu en el programa es tracta de Fer efectius el traspàs a la Generalitat dels serveis de rodalia i regionals de RENFE, assumint la capacitat reguladora, els recursos econòmics corresponents i el personal necessari per a la gestió d'aquests serveis. Pel que fa els treballadors precisament la Generalitat ha de revertir la situació de buidament de personal que ha deixat serveis sencers en precari i que ha estat l'instrument per privatitzar llocs de treball a tot Catalunya.

4- Les vagues convocades pels sindicats de RENFE y ADIF a Madrid les respectem però no les compartim. No estan en joc ni els llocs de treball ni el drets dels treballadors. Que les vagues les convoqués el sindicat corporatiu de maquinistes, el SEMAF, encara ho podíem entendre, però no quan ho fan els sindicats de classe. Quan els successius governs d'Espanya, amb la complicitat de CiU, han deixat la xarxa ferroviària amb una situació lamentable i semi privatitzada, quan després de mesos i mesos d?avaries, retards i maltractes per RENFE no es diu res, no es de rebut ara demanar que sigui l?Estat la garantia de les rodalies a Catalunya.

5- En qualsevol circumstància de les negociacions entre Estat-Generalitat, EUiA defensa el dret i deure dels sindicats a estar informats, a tenir una interlocució amb el Govern a Catalunya i amb el Ministeri de Foment a Madrid, a fer les propostes que creguin més convenients per garantir els drets socials i econòmics dels treballadors i treballadores, a partir de que s'ha d'efectuar quan abans aquest traspàs.

6- Alertem els treballadors i els seus sindicats que el PP aprofitarà l'agitació de les convocatòries de vaga per atiar el foc anticatalanista, tal com va fer amb l'Estatut. Trencar la gestió única des de Madrid de tots els serveis, inclòs el de rodalies ferroviàries, no vol dir afeblir la solidaritat entre els pobles sinó apropar la gestió a la ciutadania i a la gent treballadora, vol dir tenir unes relacions més justes, més iguals i serveis més eficients. I per suposat, servei públic i de qualitat.

7- EUiA mantindrà reunions amb els Sindicats convocants de les vagues, per tal de transmetre aquesta opinió política.Barcelona, a 17 de setembre de 2007

Prosposta pel debat: TRASPAS DE RODALIES RENFE A LA GENERALITAT

Per el debat , us fem arribar una proposta sobre la nostra posició sobre el traspas de Rodalies de Renfe a la Generalitat

1- L'assemblea de EUiA defensa el dret a l'autodeterminació de Catalunya. Això vol dir que si la ciutadania catalana decidís un dia proclamar un estat independent defensaríem aquest dret amb totes les conseqüències que porti al terreny de la propietat i gestió del conjunt d’infrastructures i serveis públics per part de la Generalitat.

2- Davant del traspàs de competències definides a l'estatut, començant per Rodalies, aquesta assemblea considera que Catalunya part d'un retard en tot tipus d'inversions, sigui en infrastructures, sigui en material mòbil, sigui en personal. L'estat ha desistit dels seus deures i ha abandonat durant molts anys la xarxa ferroviària catalana. Per això ha de ser compensat ara aquest abandó amb l'augment anual que proposa el govern de la Generalitat, com a mínim.

3- Les inversions més urgents s'han d'accelerar. Només es compleix en part la inversió del Tren d’Alta Velocitat. Però el TAV no és tot el ferrocarril. En nom d'aquesta quantitat d'inversió milionària per al TAV s'obliden les inversions més elementals en les infrastructures i trens de viatgers de rodalies i mitja distància. L'estat s'oblida els milers i milers de catalans usuaris diaris del ferrocarril.

4- Tampoc no es realitzen inversions en les mercaderies, i les mercaderies és una cosa que afecta tota la ciutadania. Espanya té un trist rècord d'anar a la cua del transport de mercaderies per ferrocarril amb només un 3% del total (en lloc del 8% de mitjana a Europa) i les decisions que s'estan prenent en els últims mesos han llançat a la carretera gairebé ½ punt més. Aquesta és la causa del que, com a ciutadans usuaris de cotxe, patim cada dia: embussos i embussos diaris, accidents, retards, stres. En lloc d'anar cap a un país modern, sostenible, i apropar-nos a Europa, anem cap a un país tercermundista.

5- L’abandó del ferrocarril a les polítiques del govern espanyol en els últims lustres, està agreujada a Catalunya per la falta de plantilla per cobrir les mínimes necessitats. Per molts motius (major inflació relativa, major cost de l'habitatge, impossibilitat de convocatòries per contractar personal localment, convocatòries de trasllats, ERE) la plantilla del conjunt de Catalunya i, en particular de Barcelona, ha quedat a l'esquelet més pur. És una política conscient d'impedir l'entrada i renovació de personal en RENFE i ADIF per obrir el camí cap a l'externalización i privatització de serveis. Per això els treballadors i treballadores d'ambdues empreses començaran mobilitzacions a Barcelona en demanda de més plantilla.

6- Per això alertem: traspassar Rodalies amb una plantilla minvada és una estafa cap a Catalunya. La ciutadania exigeix, amb tota raó, que s'acabin els retards, que hi hagi trens suficients i moderns, que no hagin avaries cada dos per tres. Però també vol un servei de qualitat i això requereix d'una plantilla suficient i professional i no personal sotscontractat, en precari, sense formar i sense amb prou feines drets, que és el que estan fomentant.

7- Per a nosaltres en el fons el que està qüestionant-se amb la negociació dels traspassos és el model de ferrocarril que es vol. No acceptem el model que s'ha imposat en els últims anys, començant per la Llei del sector ferroviari del PP. Un model de liberalisme extrem, que ha portat fins i tot a la divisió de l'antiga RENFE quan no feia falta, és un model que camina pas a pas cap a la privatització del ferrocarril tipus Anglaterra o altres països, on el servei públic i la qualitat han caigut en picat en estar subordinat al benefici privat. No volem doncs que la Generalitat accepti una simple gestió de "el que hi ha". Menys encara volem que es trossegi l'antiga RENFE i ADIF per posar-lo a les mans d'operadores privades. Volem que la Generalitat, un govern que es diu d'esquerres, de progrés i catalanista, es posi al costat dels ciutadans, dels sindicats, del que opinen la majoria: aprofitem el traspàs per tenir un ferrocarril públic, de qualitat, segur i modern a Catalunya.

8- En conclusió l'assemblea de Transports i Comunicació d'EUiA:

a) recolzem les mobilitzacions dels treballadors d'ambdues empreses públiques, RENFE i ADIF, a la província de Barcelona en lluita per una plantilla suficient;

b) defensem el model d'empresa pública, segura, de qualitat, en qualsevol de les modalitats que resulti del traspàs de Rodalies: traspàs de la gestió, de les infrastructures o també del personal, a la Generalitat;

c) considerem que l'esmentat traspàs i les consegüents pagaments d'inversions i els seus retards, són urgents, vitals; si no s’acorden en la pròxima reunió de juliol serà una burla per a tota la ciutadania de Catalunya ja que ja no és possible continuar per més temps amb un ferrocarril tan abandonat.

9- Finalment cridem als ciutadans i ciutadanes, en primer lloc als usuaris del ferrocarril, als quals recolzem les mobilitzacions dels ferroviaris i recolzem críticament el traspàs de les competències a la Generalitat amb aquests continguts.

Nota a los Comités de empresa de ADIF y RENFE OPERADORA en Barcelona

Dadas las demandas de los Comités de Barcelona de las empresas RENFE Operadora y ADIF manifestamos:

1º El total acuerdo con las exigencias de mayores inversiones en el transporte ferroviario de viajeros y mercancías. Dichas demandas no sólo son compartidas por los comités demandantes, sino que son una exigencia unánime de usuarios y usuarias, de otros sectores y agentes de la economía, así como de la sociedad civil.

2º Que el principal activo de ambas empresas es su experimentada plantilla. Ningún cambio o mejora futura es posible sin su complicidad ni corresponsabilidad. Es por ello, que la plantilla debe aumentar tanto en términos cuantitativos, con nuevos ingresos de personal, sobretodo en aquellas áreas deficitarias como las áreas operativas, como de forma cualitativa, en términos formativos y de motivación, siendo imprecisdible con una formación adecuada y constante, como unas condiciones laborales, sociales y salariales atrayentes.

3º Que se debe evitar, como ha pasado en otros sectores, la subcontratación y la externalización, al ser este camino paralelo a una merma en la calidad del servicio final que se ofrece a la ciudadanía. Una estrategia que pase por la precarización de las condiciones laborales es socialmente errónea, al precarizar también el servicio ofrecido a la ciudadanía en términos de seguridad, satisfacción y calidad.

4º Que, dada la estructura de transporte de viajeros y mercancías existente en nuestro entorno, apostamos por un ferrocarril fuerte, público, seguro y de calidad. Para ello son necesarias políticas empresariales activas de fomento del transporte ferroviario, que son antagónicos por un lado al cierre de dependencias y por otro, al traspaso a otras manos (normalmente privadas) de los servicios más rentables económicamente.

5º Que ofrecemos nuestra colaboración y nuestra organización, para lo que la plantilla y su comités estimen oportuno en base a estas demandas, como ya hemos realizado en el caso de la pregunta parlamentaria en el senado a la ministra de Fomento sobre el futuro del Transporte de Mercancías por ferrocarril.

Un saludo


Assemblea d’EUiA del Sector del Transport i les Telecomunicacions

Texto Integro de la Pregunta de EUIA (a iniciativa de nuestra Assemblea) en el Senado sobre el Tráfico Ferroviario de Mercancias

A LA MESA DEL SENADO

Joan Josep Nuet Pujals, senador por la Comunidad Autónoma de Catalunya, perteneciente al Grupo Parlamentario Entesa Catalana de Progrés, al amparo de lo previsto en los artículos 160 y 169 del Reglamento de la Cámara, presenta al Gobierno la siguiente pregunta para la que desea obtener respuesta escrita.

Palacio del Senado, 9 de mayo de 2007

Fdo.: Joan Josep Nuet Pujals

El tráfico de mercancías es creciente por la internacionalización de la economía, y la apertura de los mercados al exterior como consecuencia de la creación de espacios económicos superiores al estatal como es el caso de la Unión Europea incrementándose además la importancia y la dependencia de las actividades económicas de unos servicios de calidad de transporte y de las infraestructuras que los sostienen.

Existen algunos factores productivos que contribuyen a aumentar el volumen de mercancías transportadas:

* Concentración de las fases finales de producción en un número cada vez más reducido de instalaciones (fusiones, integraciones…) desde donde se envian los productos terminados a largas distancias.
* Dependencia, por el contrario, de un número cada vez mayor de proveedores para realizar las etapas del proceso productivo o suministros.
* Generalización de sistemas “just in time” que obligan a multitud de servicios de suministros en pequeños lotes, en contraposición a un modelo de grandes stocks en almacenes.
* Alejamiento físico de las zonas agrícolas suministradoras de las zonas urbanas por el propio crecimiento geográfico de estas áreas que han absorbido tierras agrícolas y han incentivado el abandono de la agricultura familiar por otras actividades de servicios.

En la distribución de ese tráfico de mercancías, resulta que el ferrocarril sólo alcanza un 3 % del tráfico total de mercancías transportadas en el Estado español, en contraposición de la media europea que es de un 8%. Dicha diferencia viene explicada por el peso superior que tiene el transporte en carretera a nivel español respecto a nivel europeo.

Esta estructura en el transporte de mercancías, desfavorable al ferrocarril, tiene como resultados más destacables:

*Costes medioambientales superiores (tres veces más de emisiones por cada Tonelada y Km, en el caso de la carretera respecto al ferrocarril).
*Pérdidas de competitividad general de la economía por costes de Congestión (horas perdidas en atascos, etc.).
*Mayores índices de accidentabilidad y gravedad de los accidentes en el sector del transporte de carretera que en el del ferrocarril.
*Mayor precarización laboral al tener la carretera peores condiciones laborales que el ferrocarril por existir múltiples empresas y junto a grupos numerosos de autónomos donde el precio es la variable clave en la competencia entre ellos.
*Mayor ocupación del territorio en infraestructuras viarias.

Por algunas de estas causas la Comisión Europea presentó el 12 de septiembre de 2001 el Libro Blanco sobre la Política Europea de Transportes de cara al 2010, donde apuesta decididamente por aumentar el tráfico de mercancías ferroviario junto al marítimo y fluvial, por cuestiones de eficiencia económica y medioambientales.

A finales de 2006 RENFE-MERCANCÍAS, que es la empresa pública operadora del servicio de mercancías ferroviarias proveniente de la antigua RENFE, anuncia la decisión de eliminar trenes de carga “multicliente” (trenes cuya carga es compartida entre varios clientes) sustituyendo, en algunos casos (no en todos), esa oferta por trenes “de carga completa”. Dicha decisión, conllevará, según datos de la UOTC (Unión de Operadores del Transporte Combinado), el trasvase de medio millón de toneladas del transporte ferroviario al transporte por carretera, al marginar a todos los clientes que no puedan llenar un tren por si mismos.

Dicha medida, junto con otras medidas y contramedidas que se han venido produciendo en estos últimos años, alimenta alarmantemente la indefinición de la sociedad operadora sobre su vocación de prestación de servicios y sobre qué segmento de clientes a la que va dirigida, con consecuencias directas sobre la economía del país, tal y como ha manifestado oficiosamente la Oficina Económica de la Presidencia del Gobierno. Dicha indefinición, ya de por si perjudicial para otros agentes económicos dependientes del transporte de mercancías, acabará haciendo más grande el pastel de este negocio en manos privadas por dos vías:

Con trasvase directos de negocio al transporte en carretera donde el sector público es inexistente. Dejando desatendidos a segmentos enteros de clientes donde otros operadores futuros ferroviarios del sector privado pueden penetrar sin costes de apertura ni competencia alguna para ellos.

Paralelamente ADIF, que es la empresa que gestiona la infraestructura ferroviaria por donde se ofrecen los servicios ferroviarios de transporte, adopta una actitud pasiva al respecto. Simplemente asume el rol de hacer valer su papel de gestor único de las infraestructuras, vías, terminales, etc. exclusivamente para cobrar un canon a los futuros operadores privados sin que se le conozca política activa de promoción del uso de las infraestructuras que gestiona, despreocupándose de conseguir mejoras en la eficiencia social ni crecimiento de su negocio. Su estrategia es lograr pura y únicamente la eficiencia económica, de la siguiente forma:

*Cierre de pequeñas y medianas terminales de carga (por ejemplo Noaín, Valladolid, etc.), cuyo cierre disminuye la capilaridad de la red de transporte ferroviario de mercancías y posiciona peor, en un futuro, esta forma de transporte en términos de coste, operativos y calidad del servicio respecto al transporte por carretera.
*Privatización de las terminales rentables de carga (por ejemplo en Barcelona, TCB y Puerto) que sirven para maquillar los resultados presentes, pero que afectará negativamente a la cuenta de resultados futuros, así como la coherencia de una concepción de red ferroviaria de mercancías futura.
*Recortes de plantilla, que se plantean una vez pasadas las elecciones sindicales. Dicha medida, rechazable por antisocial, reducirá además su capacidad de crecimiento afectando a su papel de liderazgo en la promoción del transporte de mercancías ferroviario futuro. Dicha merma no sólo vendrá dada en términos cuantitativos (en número de personas), sino también en términos cualitativos, ya que se trata de personal con muchos años de experiencia, que será necesaria para cambiar la tendencia en la situación.

En cuanto a la posición del Ministerio de Fomento (la Administración) en materia ferroviaria, el panorama no es mejor. Sobre la problemática en el sector del transporte ferroviario de mercancías su respuesta ha sido el silencio (para enojo de algunos responsables económicos del Gobierno, al tratarse de un sector que afecta a la competitividad de otros sectores de la economía) y el dejar hacer tanto a RENFE-MERCANCÍAS como a ADIF. La única política ferroviaria visible promovida desde la Administración ha sido la obsesión en que la alta velocidad llegue a determinados destinos al coste que sea, olvidando completamente no sólo al transporte de mercancías sino la política del transporte diario, cercanías (en particular en el área de Barcelona), sin renovaciones desde hace muchos años y con mantenimientos deficientes, con falta de muchos desdoblamientos de red y ausencia de “cinturones” ferroviarios en las principales ciudades españolas, salvo Madrid.

Existe una ausencia alarmante de políticas ferroviarias y una falta total de liderazgo por parte del sector público (Administración y sus empresas públicas) en la determinación del futuro del ferrocarril, dejando ese papel únicamente a una liberalización del servicio (a los futuros agentes privados) que no va llevar asociadas inversiones ni competencia en servicios de calidad y de alto valor añadido, sino únicamente en precio y cuya limitada competencia se dará únicamente en los segmentos de clientes más rentable, abandonando a los que tengan una rentabilidad económica más baja o que conlleven grandes inversiones.

Dicho escenario es muy similar a lo acontecido en las liberalizaciones de otros sectores de la economía como las telecomunicaciones o el sector energético.

Medio millón de toneladas de mercancías, según indican datos de la Unión de Operadores de Transporte Combinado, se trasvasan del ferrocarril a la carretera como consecuencia de la supresión de trenes de mercancías por la eliminación de los llamados “trenes cliente” de contenedores. La estrategia de RENFE-MERCANCIAS debería incentivar el uso del transporte ferroviario de mercancías, llegando a un mayor número de clientes, no concentrándose sólo en pocos clientes muy rentables.

¿Qué políticas activas de fomento del transporte de mercancías por ferrocarril se están llevando a cabo por el Ministerio de Fomento para generar un aumento del tráfico de mercancías por ferrocarril en los próximos años?